TBA y La Desidia Hecha Costumbre

¿Qué es lo que lleva a un conductor profesional a cruzar con las barreras “bajas”?

La respuesta debería ser simple: demencia, locura o algo por el estilo. Pero cuando se trata de TBA encontramos otros factores que alteran esa ecuación.
Basta con recorrer las líneas que opera esta empresa un día cualquiera para encontrar decenas de irregularidades y faltas al reglamento, barreras que no andan, vías en pésimo estado, señales ferroviarias que no funcionan..

Día a día, la empresa subsidiada millonariamente por el estado nacional demuestra un completo desprecio por las normas de seguridad y de control. Es común ver boleterías cerradas, lo que obliga a miles de pasajeros a viajar sin boleto (y por lo tanto sin seguro); trenes que trasponen señales en rojo (peligro según la jerga, señal que no puede ser traspuesta y desde el control de tráfico de la empresa se les da autorización); vías en pésimo estado, produciendo descarrilos casi diariamente y “fogonazos” con el tercer riel, conductor de electricidad de 800v; barreras que se mantienen bajas o funcionan de manera errática permanentemente, generando la peligrosa costumbre en los automovilistas de pasarlas sin poder conocer si una formación se acerca o no.

Esta cultura de la precariedad dio en la madrugada del martes una trágica puntada más, con un siniestro fatal (no accidente, porque como bien nos dijo la tele: “si se puede evitar, no es un accidente”), por supuesto que el colectivero tuvo responsabilidad al trasponer una señal en peligro, pero más responsabilidad tiene la empresa que “a cuenta y orden” del estado nacional gerencia un servicio ferroviario por “no poca plata”.
Claramente se vio en el video de la noche del accidente como un banderillero de la empresa trababa adrede la barrera y dejaba a los coches circular (aún con señales a peligro), ¿la culpa es del banderillero? ¿Es un caso atípico? Está claro que parte de la responsabilidad si es de él, pero también es víctima de la doctrina de la empresa, donde todo se ata con alambre y nada se cumple a rajatabla. De ahí en adelante podemos seguir la cadena de mando dentro de la empresa, es palpable que el personal en la barrera no temía que, por hacer a los coches trasponer la barrera con “un palito”, fuera sancionado en algún aspecto.

La precariedad con que la empresa dispone de la infraestructura y fondos públicos para prestar los “mal-servicios” que presta se ve en todo aspecto, desde la infraestructura de vías, donde las vías están en pésimo estado, con fijaciones deficientes, la renovación del balasto no existe; hasta el desprecio por la imagen en todo aspecto, basura acumulada pegada a las vías, varios sistemas obsoletos de señales trabajando juntos, estaciones destruidas, etc.

Pero a nuestro análisis le falta (al menos) una pata: el estado.
¿Cómo se explica la falta de control sobre esta empresa? ¿La CNRT y la secretaria de transporte no ven la decadencia a la que esta empresa somete a “sus” líneas? El control no existe y TBA cuenta con total impunidad.
Como contracara se la beneficia con subsidios cada vez mayores, se le otorga permisos para comprar cada vez más líneas de colectivos (grupo Plaza), se le da la precaria concesión de otras tres líneas asociada a otras dos concesionarias en la UGOFE, hasta se la premia con el servicio internacional a Uruguay.

A eso se le suma la licitación prometida del soterramiento del sarmiento, si bien es una medida que redundará en beneficios para la línea merece ser discutida pormenorizadamente, los costos de tamaña obra no se condicen con la inversión en el sistema ferroviario en general, el préstamo internacional será la deuda externa del futuro y bajo las normas actuales de seguridad, viajar en un túnel cerrado por kilómetros manejados por TBA no es algo alentador.

Dicho todo esto, ¿bajo qué hipótesis es razonable que TBA mantenga la concesión? Si el estado es el que paga (directa o indirectamente) todos los insumos, sueldos e inversiones, ¿No puede el estado operar las líneas? Recordemos que desde 2008 el estado cuenta con la SOFSE (Sociedad Operadora Ferroviaria) empresa capaz de correr trenes por su cuenta pero que se mantiene corriendo marginalmente unos pocos servicios, y la ADIFSE (Administradora de Infraestructura Ferroviaria) que debería ser responsable de infraestructura de vías, pero hasta ahora no controla ni un solo kilometro.