Ansias de tren
La renovación del ramal Retiro - Rosario
La renovación del ramal Retiro - Rosario
El pasado 13 de mayo el gobierno nacional
abrió la licitación para la renovación de vías del importantísimo ramal que une
Buenos Aires con Rosario, pasando por nuestra ciudad Baradero. Esta semana se
abrieron los sobres con las ofertas. Qué fue de tan importante ramal en los
últimos tiempos y cuáles son las perspectivas a futuro son algunas de las
cuestiones que esta nota pretende aproximar.
¿Por dónde andamos?
El ramal
troncal del Ferrocarril Mitre, que une Buenos Aires y Rosario (1ra y 3ra
ciudades de mayor tamaño del país), tiene una longitud de 315 km de vía doble
(la sección más larga con esta característica en la Argentina). Actualmente su explotación
y usufructo se encuentra divido en dos concesiones, por un lado la UGOMS, gerenciadora integrada por Romero y Roggio que administra los ramales de TBA, desde la rescisión de su contrato en mayo de 2012, entre
Retiro y Zárate; y por otro lado NCA, empresa de carga perteneciente a Aceitera
General Deheza del ex – senador kirchnerista Roberto Urquía, entre Zárate y
Rosario.
Ambas
concesiones (TBA y NCA) otorgadas en los años noventa y favorecidas por
renegociaciones que quitaron todo tipo de obligación de inversión desde el 2002
en adelante, llevaron al ramal a un pésimo estado. Los apenas 9 servicios
semanales que unen hoy las tan importantes ciudades tardan entre 7 horas y 8
horas y media en unir Retiro con Rosario, la diferencia está dada por el
deterioro mayor sufrido por la vía hacia Retiro donde circulan los trenes
cargados. De cualquier manera, completamente inaceptable para tan importante
corredor, con velocidades promedio de entre 45 y 35 km/h.
El disparador
A mediados de
2010 se produjo un conflicto comercial con China por la importación de aceite
de soja, cuando el gigante asiático dejó de aceptar dicho producto desde
Argentina aduciendo que no cumplía los estándares de calidad necesarios
(Ámbito, 12/10/2010). Si bien no quedó claro el motivo (se habló de
especulación comercial de China por un sobre-stock), el conflicto que duró unos
siete meses se destrabó finalmente cuando Argentina firmó varios acuerdos de
compra de, principalmente, material ferroviario y obras ferroviarias a empresas
del país oriental (Página12, 20/04/2010). Entre los compromisos asumidos por la
Casa Rosada con diversas empresas chinas se encontraban la compra de 24 locomotoras
y 160 coches para el servicio urbano de la línea San Martín, la reconstrucción
del Belgrano Cargas, la electrificación del Belgrano Sur y Norte, la compra de 279
coches para el subte porteño, electrificación del ramal a La Plata del FFCC
Roca, la construcción de un subterráneo en la ciudad de Córdoba, la
construcción de un nuevo ramal al aeropuerto de Ezeiza y la compra de 20
locomotoras y formaciones para trenes larga distancia.
La mayoría de
estos acuerdos quedó en la nada, sin embargo, se cumplieron hasta el momento
las adquisiciones de locomotoras y coches para el San Martín, 45 coches para el
subterráneo y 20 formaciones de larga
distancia. Justamente estas últimas, que comenzaron a llegar al país el pasado
16 de mayo en un primer envío y se espera lleguen todas en futuros arribos,
fueron el disparador para la licitación de la renovación de vías a Rosario y
Mar del Plata. Llamativamente, el destino anunciado en 2010 por el entonces
secretario de Transporte Juan Pablo
Schiavi era el corredor de larga distancia Buenos Aires – Mendoza (1100 km),
deuda que este gobierno amagó varias veces con saldar pero que, al parecer, no
se concretará pronto. Pero el panorama ferroviario cambió mucho desde entonces.
Con la desesperación del nuevo ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, por mostrar una
cara positiva en el área tras los grandes fracasos de la gestión kirchnerista, cuando
recibió los primeros coches anunció sorpresivamente que las formaciones serían
destinadas a Rosario (315 km) y Mar del Plata (400 km). Tengamos en cuenta que
ambos destinos cuentan con servicios regulares (aunque en completa decadencia y
abandono), a diferencia de Mendoza que no los posee desde el fatídico 10 de marzo de 1993 cuando se puso en práctica el ferrocidio amparado en el decreto
666/89 del presidente Menem.
Parece ser que
el gobierno advirtió la verdadera realidad de estos corredores, a cargo de las
empresas Ferrocentral y UGOMS (a Rosario) y la empresa estatal
provincial Ferrobaires (Mar del
Plata). Restará por ver qué se hace con los coches dormitorio comprados para
estas nuevas formaciones, ya que no parece demasiado lógico que circulen en
trayectos de 3 o 4 horas de viaje. De cualquier manera parece que el gran
perdedor en esta repartición será Mendoza, perdiendo las esperanzas acumuladas
durante estos años.
La obra
Ante este
panorama con coches 0 km traídos de China y una vía en pésimas condiciones, la ADIF, empresa del estado creada por ley
nacional N°26.352 (Reordenamiento Ferroviario)
del 4 de mayo de 2010 y dependiente del Ministerio del Interior y Transporte, hizo el llamado a licitación pública para la
renovación total de la infraestructura de vías en buena parte del ramal (unos
260 km, entre Bancalari y Empalme Alvear). La licitación se dividió en 11
tramos, exceptuando los accesos a las urbes con la justificación que deberán
ser abarcados por licitaciones próximas, para el caso de Rosario todavía no
está definido que vía de acceso tendrá el tren ni que estación usará como
terminal.
El monto total
que el estado pagará por la obra será de $1.984 millones de pesos, lo que nos
da unos $3,73 millones por km lineal de vía. Esto sin incluir los durmientes y
rieles (de los elementos más costosos en este tipo de obra) que serán provistos
por la ADIF misma, adquiridos aparte. Los plazos de ejecución estipulados por
el pliego son de 19 meses para la obra completa, pero debiendo entregarse una de
las dos vías operativa a los 11 meses de iniciada la obra.
Es para destacar
que la obra contempla nuevos desvíos (de 1500 y 1800 metros) para sobrepaso y
detención de trenes fuera de las zonas urbanas. Hasta hoy solo se contaba
(salvo alguna excepción) con las vías muertas de las estaciones, lo que no
permitía desviar trenes de gran longitud. En la zona de Baradero se construirán
dos en la vía descendente (de Rosario a Retiro), uno en proximidades de Alsina
y uno entre Río Tala y San Pedro.
Los interrogantes
Según los
anuncios está estipulado que circulen siete trenes por sentido entre Retiro y
Rosario todos los días, prometiendo unas tres horas y media para el trayecto
completo a una velocidad de 120 km/h promedio. A partir de allí no hay más
precisiones, ni siquiera está definido quién va a operar el servicio, si será
alguna de las actuales concesionarias (Ferrocentral o UGOMS) o será el estado
mismo el encargado a través de la SOFSE
(Sociedad Operadora Ferroviaria). Tampoco está estipulado si el estado tomará
la posesión del corredor, quitando del medio a las empresas que hoy día
usufructúan la vía (NCA y UGOMS), y que incluso tienen la potestad de cobrar un
canon a los trenes que circulen por la misma (una suerte de peaje). Malo sería
que los culpables de que las vías estén a la miseria se vean favorecidas por
una inversión estatal de más de $2.000 millones. Y, como todo tiene que ver con
todo, no podemos dejar de resaltar que NCA (de Aceitera General Deheza) fue uno
de los grandes favorecidos por la compra China de aceite de soja, ya que a
través de sus refinerías, puertos y ferrocarril controla alrededor del 6% de la
producción mundial de este producto (según su propia web). Bien se podría tomar
como ejemplo el antecedente de la reestatización del Belgrano Cargas y los
ramales concesionados a la ALL que, si bien tarde y cuando estos se encontraban
prácticamente en la ruina, le devolvieron al estado la potestad sobre el
transporte ferroviario de cargas, clave para el funcionamiento de un país con
la extensión del nuestro.
Otro punto que
no está aclarado, y cobra importante relevancia tras la tragedia de Castelar,
es que sistema de señalamiento será utilizado. Al privatizarse el ramal, el
viejo sistema de señalamiento fue desmantelado. En pos de reducir gastos en
personal y mantenimiento las concesionarias optaron por un sistema de control
de trenes que combina radio con GPS, pero que no brinda suficiente seguridad
para correr gran cantidad de trenes, de pasajeros, y a velocidades altas como
corresponde a un servicio eficiente. El sistema actual fue pensado para ramales
de carga de baja demanda de EE.UU.
Tampoco están estipuladas
las paradas intermedias, la adecuación de estaciones, el personal necesario
para la explotación del servicio, la tarifa, las dependencias de mantenimiento
y reparación de locomotoras y coches, etc.
En Baradero,
las cosas tampoco parecen estar definidas. A más de 3 años de la toma de
posesión de la estación por parte del Municipio
(mediante ordenanza votada por unanimidad), no se ha presentado plan de acción
alguno, ni respuesta al proyecto que desde Asamblea
La Estación se viene impulsando y poniendo en la mesa de debate. Tampoco se
ha hecho efectivo el presupuesto asignado al concurso de arquitectos que el Concejo
Deliberante sancionó para la realización de un proyecto de restauración del
edificio.
Facundo Frey para
Asamblea La Estación
Asamblea La Estación
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